Соңғы жылдары Иран Еуразияның баламалы көлік бағыттарының маңызды буынына айналды. Әсіресе Орталық Азияны Парсы шығанағы порттарымен және Үндістан мен Таяу Шығыс нарықтарымен байланыстыратын «Солтүстік–Оңтүстік» дәлізі туралы сөз болып отыр. Ирандағы соғыс Қазақстанға логистикалық тізбектер тұрғысынан қалай әсер етуі мүмкін екенін Qazaq Expert Club логистика саласының сарапшысы Айнұр Дивеева түсіндіреді.
«Бүгінде Иран – Қазақстан экспорты мен транзиті үшін негізгі оңтүстік бағыттардың бірі. Қазақстаннан Иран бағытына және оның аумағы арқылы транзитпен тасымалданатын жүк көлемі жылына шамамен 2–3 млн тоннаны құрайды. Бұл елдің жалпы сыртқы сауда тасымалы көлемінің шамамен 5–7%-ына тең. Бұл ағымдардың негізгі бөлігін мыналар құрайды:
•астық және ұн өнімдері – кей жылдары 1–1,5 млн тоннаға дейін,
•арпа және жемдік жүктер – 200–400 мың тонна,
•металл және металл өнімдері – 300–500 мың тонна,
•мұнай-химия өнімдері – 200 мың тоннаға дейін,
•минералдық тыңайтқыштар – 100–300 мың тонна,
•Үндістан мен Парсы шығанағы елдеріне бағытталған контейнерлік жүктер – жылына шамамен 20–40 мың TEU, өсім үрдісімен.
Қазақстан үшін бұл стратегиялық маңызы бар бағыт, себебі ол Ресей порттарына тәуелсіз түрде Үнді мұхиты нарықтарына шығатын жалғыз құрлықтық жол болып табылады. Тұрақты жағдайда Қазақстаннан Иранның Парсы шығанағы порттарына дейінгі транзит уақыты орта есеппен 18–25 күнді құрайды. Геосаяси шиеленіс жағдайында бұл мерзім қосымша 5–10 күнге ұзаруы, ал кейбір жағдайларда жалпы транзит 30–40 күнге дейін созылуы мүмкін.
Эскалация санкциялық тәуекелдерді арттырады, банктік төлемдердің кешігу ықтималдығын ұлғайтады (қосымша тексерулер 5–15 жұмыс күніне созылуы мүмкін), халықаралық сақтандыру және кеме қатынасы компанияларының сақтығын күшейтеді. Нәтижесінде экспорттаушылар жүк партияларын ұсақтауға немесе жөнелтуді уақытша тоқтатуға мәжбүр болуы мүмкін.
Сонымен қатар геосаяси тәуекелдер өскен кезде:
•сақтандыру сыйақылары орта есеппен 20–50%-ға артады (Иран бағытына қатысты операциялар бойынша),
•Каспий бассейніндегі фрахт 10–25%-ға дейін қымбаттауы мүмкін,
•банктік комиссиялар мен комплаенс шығындары келісімшарт құнының қосымша 1–3%-ын құрауы ықтимал,
•жүктің шығу тегін растау және құжаттық сүйемелдеуге кететін шығындар өседі.
Астық және шикізаттық жүктер бойынша экспорттық маржа көбіне 5–12% аралығында болады. Мұндай жағдайда логистикалық шығындардың 10–15%-ға өсуі жеткізілімдерді уақытша экономикалық тұрғыдан тиімсіз етуі мүмкін. Мысалы, астықтың бір тоннасы $250 болғанда, логистиканың $20–30/т қымбаттауы экспорттаушы пайдасының негізгі бөлігін жойып жіберуі ықтимал.
Егер шиеленіс сақталса, экспорт ағындарының бір бөлігі Каспий порттарына бағытталып, одан әрі Кавказ немесе Қытай бағытына қайта бағдарлануы мүмкін. Бұл қазақстандық тасымалдаушылар, экспедиторлар және порт инфрақұрылымы үшін жүктеме ауытқуын білдіреді: оңтүстік бағытта қысқа мерзімді төмендеу және балама маршруттарда жүктеменің артуы.
Жаһандық жүк жөнелтушілер тәуекелдерді әртараптандыруға ұмтылады, ал Қазақстан нарық тарапынан Шығыс пен Батыс арасындағы тұрақты транзиттік буын ретінде қабылданады. Тұрақсыздық жағдайында транзиттік жүктердің бір бөлігі ел аумағы арқылы өтетін маршруттарға қосымша бағытталуы мүмкін.
Орта мерзімді перспективада Иран төңірегіндегі жағдай әлемдік логистиканың басты трендін жеделдетеді — бір ғана дәлізге тәуелділіктен бас тарту. Қазақстан үшін бұл бір мезгілде экспорт ағындарының қысқа мерзімді турбуленттілігі тәуекелі және Каспий порттарын дамыту, шекараларды цифрландыру және өңір елдерімен тарифтік саясатты үйлестіру арқылы транзиттік торап рөлін күшейту мүмкіндігі».
